Грузовые суда продолжают расти, а инфраструктура старается не отставать

Рано утром во вторник грузовое судно потеряло мощность и врезалось в мост Фрэнсиса Скотта Ки, межштатный транспортный маршрут, проходящий через порт Балтимора 47 лет назад. За считанные секунды вся конструкция рухнула в реку Патапско.

Огромный корабль был Дали, судно длиной почти 1000 футов и шириной 160 футов, направлявшееся в Шри-Ланку. Когда корабль потерял мощность, его экипаж отправил на берег сигнал бедствия, дав чиновникам время остановить движение на мосту и спасти жизни во время последовавшего крушения.

Мост в Балтиморе был «на должном уровне» на момент его постройки в 1977 году, но эксперты отметили, что такие массивные суда, как Дали не существовало бы, когда мост впервые открылся. За последние полвека размер контейнеровозов значительно увеличился, и инфраструктура страны сейчас старается не отставать.

«Во всем мире более крупные корабли означают, что, когда у вас происходит инцидент, негативные последствия этого инцидента часто увеличиваются», — говорит отставной контр-адмирал Сташ Пелковски из Морского колледжа SUNY в интервью E&E News Франсиско «Эй Джей» Камачо.

Несмотря на кажущуюся масштабность, Дали представляет собой контейнеровоз среднего размера. Он может перевозить 10 000 TEU, или 20-футовый эквивалент, что является глобальной мерой контейнерной вместимости судна. Этот термин происходит от стандартных 20-футовых контейнеров, используемых для перевозки грузов.

Для сравнения, Филадельфия приветствовала 8 марта самое большое судно, посетившее Восточное побережье: СМА КГМ Марко Поло, вместимостью контейнеров 16 000 TEUs. А самый большой в мире контейнеровоз МСК Иринаимеет длину более 1300 футов, ширину 200 футов и вместимость 24 000 TEU.

Выровнено сквозное, Дали, Марко Поло и Ирина будет равна длине десяти футбольных полей. Но грузовые корабли не всегда выглядели как современные корабли-монстры.

В апреле 1956 года первый коммерчески успешный контейнеровоз отправился из Ньюарка в Хьюстон: под названием SS. Идеал ХСудно было скромных размеров — 524 фута в длину и 30 футов в ширину и грузоподъемностью около 800 TEU. Бизнесмен и магнат из Северной Каролины Малкольм Маклин создал корабль, оснастив бывший танкер Т2 времен Второй мировой войны оборудованием для перевозки контейнеров на палубе. Он видел в этом значительную возможность улучшить торговлю и судоходство на дальние расстояния. Сразу же, Идеал Х стал более экономичным по затратам и времени выбором, а портовое оборудование, такое как краны, масштабировалось в соответствии с его размерами.

Затем началась гонка за строительством все более крупных кораблей. С каждым десятилетием размеры грузовых судов существенно росли. Менее чем за 70 лет — от самого первого грузового судна до крупнейшего на сегодняшний день — грузоподъемность судов увеличилась на 2900 процентов.

По мере увеличения кораблей инфраструктура развивалась, чтобы идти в ногу с их потребностями. Порты, расширявшие свои мощности и оборудование, часто вознаграждались экономическим успехом. Например, порт Сиэтла поддался революции контейнерных судов в середине 20-го века, инвестировав в контейнеры, краны и модернизировав свои терминалы. В то время это решение было рискованным; грузовые суда все еще были новичками в морском судоходстве. Но, отчасти из-за модификаций инфраструктуры, в порту наблюдался «постоянный рост объема торговли, начиная с 1963 года и продолжавшийся до 1970-х годов», пишет он. ИсторияСсылка's Кит Олдхэм в 2020 году.

Сегодня, когда гонка за масштабами продолжается, инфраструктура часто догоняет. Портовые и гражданские сооружения обычно строятся на срок службы более 50 лет, в то время как для корабля этот срок составляет всего 20–30 лет, говорит Томас Маккенни, эксперт по военно-морской архитектуре и морской инженерии из Мичиганского университета, чтобы Смитсоновский институт журнал.

«По природе их инженерной системы всегда существует разрыв в сроках службы, который необходимо учитывать», — говорит МакКенни. «Это означает, что в некоторой степени всегда будет некоторый разрыв между размером корабля и следующими версиями портовой и мостовой инфраструктуры».

Большие суда не обязательно приводят к большему количеству аварий, но на этой неделе ДалиРазмер компании позволил ей двигаться вперед к опорной колонне Ключевого моста. Перед крушением пилот корабля приказал экипажам бросить якорь, но Дали продолжал наступать, волоча за собой якорь.

Эксперты говорят, что у Ки-Бриджа не было шансов пережить катастрофу. Дали воздействие, но отсутствие модификаций для размещения современных контейнеровозов могло подвергнуть сооружение более высокому риску катастрофы.

«Несмотря на соответствие нормативному проектированию и стандартам безопасности 1970-х годов, мост Балтимор-Ки, возможно, не был оборудован для того, чтобы справиться с масштабами движения судов, наблюдаемыми сегодня», — говорит в своем заявлении Тоби Моттрам, заслуженный инженер Университета Уорика в Англии. из Научного медиацентра.

Аналогичные опасения возникли в 2021 году, когда Суэцкий канал почти на неделю был заблокирован контейнеровозом Ever Give вместимостью около 20 000 TEU. В ответ администрация Суэцкого канала объявила, что расширит и углубит канал, чтобы предотвратить подобный кризис в будущем.

Компании и правительства, контролирующие другие водные пути, также вынуждены расширять портовую инфраструктуру и оборудование для приема более крупных судов – иначе они рискуют потерять бизнес.

В 2016 году Панамский канал завершил свое крупнейшее в истории расширение — операцию стоимостью 5 миллиардов долларов, которая удвоила его пропускную способность. В 2017 году администрация портов Нью-Йорка и Нью-Джерси завершила проект стоимостью 1,6 миллиарда долларов, в рамках которого проезжая часть Байоннского моста была поднята на 64 фута, чтобы принять более крупные суда, проходящие ниже. По всей территории Соединенных Штатов многие другие водные пути завершили или планируют проекты дноуглубительных работ для размещения современных грузовых судов.

Хотя инфраструктурные проблемы сохраняются во всем мире, количество грузовых судов может продолжать расти. «С точки зрения дизайна, потолка (размером с корабль) не видно», — говорит МакКенни. «Но что касается левого борта, им необходимо провести собственную оценку типов заходящих и выходящих кораблей и способности их принимать».

Сегодня около 90 процентов товаров, продаваемых в мировом масштабе, перевозятся через океаны, а объемы морской торговли к 2050 году утроятся по мере роста спроса. Поскольку эти тенденции не демонстрируют никаких признаков ослабления, гонка за инфраструктурой, способной удовлетворить эволюцию грузовых судов, похоже, еще далека от завершения.

«Повышение устойчивости должно быть у всех на уме, поскольку стареющая инфраструктура восстанавливается», — говорит Рик Геддес, эксперт по инфраструктурной политике Корнелльского университета. ХранительЭто Оливер Милман. «Усиленная защита от столкновений кораблей с мостиками, безусловно, станет более актуальной».